因為，在道路上，真正發(fā)生低溫收縮裂縫和疲勞裂縫一般應(yīng)該在瀝青使用若干年以后，所以應(yīng)該采用經(jīng)過長期老化處理的試樣，而目前在我國， 對瀝青的試樣還停留在瀝青原樣或薄膜加熱試驗，最多只能反映購買來的瀝青狀態(tài)或拌和后 剛鋪筑的路面的瀝青條件，這顯然是不符合實際情況的。因此我國應(yīng)該努力創(chuàng)造條件，添置壓 力老化設(shè)備，為研究瀝青長期老化創(chuàng)造條件。 對實際道路上使用的瀝青路面進行追蹤調(diào)查，在不同的使用年限從路上挖取試樣，抽提回 收瀝青，試驗瀝青組分的變化和各種性質(zhì)的變化過程，是最基礎(chǔ)的研究工作，許多國家的學(xué)者 為此堅持了十多年，甚至數(shù)十年，這種工作是非常寶貴的。 為評價瀝青路面使用過程中瀝青老化的程度，一般的分析方法是從使用中路面取樣回收 瀝青，或?qū)?a href="http://m.0727184.com/" target="_blank" >瀝青混合料放置戶外進行暴露試驗，在不同齡期取樣回收瀝青用組成分析、紅外吸 收光譜等手段進行分析，比較瀝青性質(zhì)的變化過程，同時還可以對瀝青進行模擬環(huán)境條件的加 速老化試驗，以說明老化發(fā)展的速度或抗老化能力。 日本笠原靖等從使用三年后的路面取樣用阿布森抽提試驗回收瀝青，用上述手段進行了 分析指出，不同路面深度對老化程度及老化機理有非常大的影響[16](表2-5-7)，由路面內(nèi)部回 收的瀝青樣品與通過T FOT和RTF OT進行熱老化試驗所得結(jié)果有直線關(guān)系； 而由表層回收的 瀝青樣品則偏離直線。說明表層由于紫外線、雨水、空氣的影響，不僅老化程度嚴(yán)重，而且其老 化機理也與內(nèi)部不同。另外，交通量小的道路邊緣部分空隙率較大，老化程度較路中心也大。

另外， 瀝青老化的程度還與混合料級配、路面的密度、空隙率有密切關(guān)系。Kennedy l 3為確 定瀝青老化特證，在試驗室進行了加速老化試驗，發(fā)現(xiàn)對于廣泛采用的間斷級配瀝青混凝土需 采取特殊保護措施。他認(rèn)為：

 (1)針入度下降到30(0.1mm)時，瀝青便到了使用極限。

 (2)與連續(xù)級配瀝青混凝土相比，間斷級配瀝青混凝土更易由于熱，氧和紫外線的作用而 發(fā)生老化，更易由于蒸發(fā)作用損失質(zhì)量，其收縮現(xiàn)象也比較嚴(yán)重。它可以通過表面罩以預(yù)涂瀝 青的石屑減緩老化作用。 

(3)增大混合料密度可以大大減緩其他老化。 

(4)如果其上表層的瀝青已經(jīng)老化，則在外荷載的作用下就會發(fā)生開裂；路面的破壞是由 荷載和非荷載因素的共同作用所致。 為了考察瀝青在使用期的老化情況，“七五”國家科技攻關(guān)專題由石油大學(xué)重質(zhì)油研究所 對山東壽光試驗路使用單家寺稠油瀝青AH-90和勝利100號瀝青鋪筑的試驗段進行了跟蹤觀 測。該試驗路于1985年9月建成通車，全長2200m，按不同基層、面層結(jié)構(gòu)及厚度鋪設(shè)了11 個對比段。該路雖屬二級公路，但交通量大，1986年年平均交通量為4086輛/日，其中大、中 型車占72%。 為了考察瀝青在使用過程中的變化，每隔半年在試驗路的第九段(單家寺瀝青)和第十段 (勝利瀝青)同時取樣，取樣厚度為4cm。將混合料用苯浸泡24h以上，然后抽提回流，進行超 速離心分離，蒸餾脫去苯，并在真空干燥箱中烘干1h，用紅外光譜670cm'特征峰檢驗直至無吸收為止。